| 24018683 25600 5883 938 1ой системой дымогарных труб. Давление перегретого пара ок. 1,5 Мн/м2 (15 кгс/см2); мощность машин 90-580 кет (125- 800 л. с.). Для предприятий, употребляющих пар для технологич. целей (варки, сушки, отопления), применяют теплофикационные Л. с промежуточным отбором пара или рассчитанные на противодавление до 0,35 Мн/м2 (3,5 кгс/см2). Топливом Л. служат различные отходы (опилки, костра, щепа, лузга) или местное топливо (дрова, торф и др.). Достоинства Л.- надёжность, нетребовательность к качеству воды и топлива, большой срок службы, простота монтажа на месте. Недостатки - невысокая экономичность и большая металлоёмкость. Производство Л. в СССР прекращено в 60-х гг.; они заменяются более эффективными электрич. двигателями и двигателями внутр. сгорания.
Лит.: Г а р ь к у ш а Г. Н., Ю ш и- на А. Г., Теория, конструкция и расчёт локомобиля, М., 1952; Бобровский Г. С., Локомобиль и его обслуживание, 6 изд., М.- Л., 1954.
Стационарный локомобиль СК-125; 1 - топка; 2 ~ цилиндр паровой машины; 3 - маховик; 4 - паровой котёл.
ЛОКОМОТИВ (франц. locomotive, от лат. loco moveo - сдвигаю с места), тяговое транспортное средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. Первоначально Л. наз. только паровозы, в дальнейшем это понятие распространилось на все виды железнодорожных тяговых средств.
В зависимости от вида первичного источника энергии совр. Л. делятся на тепловые и электрические. Тепловые Л.- паровозы, паротурбовозы, тепловозы, мотовозы, газотурбовозы - автономны, имеют собственные силовые установки для выработки энергии. На паровозе - это паровая машина, на паротурбовозе - паровая турбина, на тепловозе и мотовозе - двигатель внутреннего сгорания, на газотурбовозе - газовая турбина. К электрическим Л, относятся контактные и аккумуляторные электровозы. Контактные электровозы своих источников энергии не имеют и получают её через электрич. контактную сеть. Аккумуляторные электровозы имеют аккумуляторные батареи, к-рые периодически заряжаются от постоянных источников тока. Кроме основных типов Л., существуют различные комбинированные Л.: дизель-электровозы ,теплопаровозы, контактно-аккумуляторные электровозы и др., к-рые широкого распространения не получили. Функции Л. выполняют также моторные вагоны, входящие в состав дизель-поездов, турбопоездов и электропоездов, а также авто- и мотодрезины. В отличие от Л., моторные вагоны и дрезины имеют места для пассажиров и багажа.
По роду выполняемой работы Л. разделяются на магистральные и промышленные. Магистральные Л., эксплуатируемые на ж. д. общего пользования, в свою очередь, подразделяются на грузовые, пассажирские - для тяги поездов, и маневровые - для работы на станциях. Промышленные Л. используются для перевозок на внутризаводских путях, в рудниках, шахтах и т. п. (см. Промышленный транспорт). Выпускаются Л. для широкой и узкой рельсовой колеи.
Все виды Л. характеризуются номинальной мощностью, силой тяги, скоростью и кпд; электровозы, кроме того,- родом тока и напряжением, тепловозы и газотурбовозы - типом передачи.
Первые Л.- паровозы были построены в нач. 19 в. в Великобритании (1803, 1814), позднее, в 1834,- в России. На протяжении почти всего 19 в. этот тип Л. был единств, тяговым средством ж. д. Увеличение веса поездов, возрастающие скорости движения вызывали необходимость в повышении мощности и тяговых усилий Л., что вело к совершенствованию конструкции паровоза, росту его кпд. Последний тип магистрального грузового паровоза имеет мощность ок. 1800 кет (2400 л. с.), конструкционную скорость до 80 км/ч, а пассажирский паровоз развивал мощность до 1900 кет и скорость до 125 км/ч. Наиболее совершенные паровозы имели кпд до 9%, среднеэксплуатац. кпд - ок. 4%. В нач. 20 в. паровозы стали вытесняться новыми, более экономичными Л., обладающими большей единичной мощностью и более высоким кпд,- тепловозами и электровозами. Идея создания Л. с двигателем внутреннего сгорания возникла ещё в кон. 19 в. в России. Однако первый в мире магистральный тепловоз мощностью 750 кет (1000 л. с.) с электрич. передачей был построен только в 1924 (СССР). Позднее для регулирования тягового усилия и скорости на тепловозах была применена гидрзвлич. пе- ред!ча. Мощность отечеств, двухсекц. грузовых тепловозов составляет в секции 2200 кет (3000 л. с.), конструкционная скорость-100 км/ч, пассажирские тепловозы развивают скорость до 160 км/ч. Макс, кпд современных тепловозов 29- 32% , среднеэксплуатационный-20-21% .
В 1876 в России были проведены опыты по применению на железной дороге электрической тяги. В 1895 в США построен первый электровоз постоянного тока, к-рый получал энергию через контактную сеть. В СССР электрич. тяга впервые была применена в 1926 на пригородной линии, отечеств, электровозы начали эксплуатироваться в 1933. Они имели 6 тяговых двигателей мощностью 340 кет каждый и развивали скорость до 90 км/ч. Электровозы обладают высокой мощностью, не требуют заправки топливом, обеспечивают скорость движения до 110 км/ч. Для обслуживания пасс, поездов строят электровозы переменного и постоянного тока с конструкц. скоростью до 180 км/ч. Собственный кт электровоза достигает 88-90%, а общий кпд электрич. тяги (с учётом кпд тяговой сети, линий электропередачи, ТЭЦ или ГЭС) - 22-24%. Ещё большую мощность имеет газотурбовоз - до 6300 кет (8500 л. с.). Однако из-за сложности изготовления, низкого кпд (12-18% ) этот Л. выпускается единичными образцами в СССР и малыми сериями за рубежом.
Основу локомотивного парка всех про- мышленно развитых стран составляют тепловозы и электровозы. Остальные типы Л. из-за малой мощности, низкого кпд, сложности конструкции широкого распространения не получили и используются гл. обр. тогда, когда необходимо обеспечить безопасность работ, вести работы на небольших площадках (напр., в карьерах) и в т. п. случаях.
Дальнейшее развитие локомотивострое- ния связано с увеличением единичной мощности Л. и скорости движения. С кон. 60-х гг. за рубежом и в СССР проектируются электровозы переменного тока мощностью 8000 кет (10 700 л. с.), тепловозы мощностью в секции до 4500 кет (6000л. с.), созданы турбопоезда с авиационной газовой турбиной, способные развивать скорость более 200 км/ч, испытываются Л. с реактивным и турбовинтовым двигателем. Достижение еще более высоких скоростей движения связано с созданием Л. на магнитной или воздушной подушке с асинхронными линейными двигателями, что позволяет достигнуть скорости до 500 км/ч. Предложены проекты Л. с энергетич. установками, работающими на топливных элементах и с использованием ядерных реакторов. См. также Моторвагонныи подвижной состав.
Лит.: Раков В. А., Локомотивы и мо- торвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 19.56-1965, М., 196Ь.
"ЛОКОМОТИВ", всесоюзное добровольное спортивное общество профсоюза рабочих ж.-д. транспорта, одно из первых рабочих спортивных обществ в СССР. Создано в 1936. Объединяет рабочих и служащих ж.-д. транспорта, транспортного строительства и метрополитена. Спортсмены "Л." внесли значит, вклад в становление и развитие сов. спорта. Среди известных спортсменов 30-40-х гг. члены об-ва "Л." Я. Г. Куценко и И Б. Механик (тяжёлая атлетика), А. К. Капчинский, Н. Н. Кудрявцев (конькобежный спорт), В. А. Зимина, Н. Н. Маркова, А. В. Рудаков (лыжный спорт), Н. С. Разумовский, В. А. Гра- наткин (футбол), А. В. Казанский (борьба), С. А. Емельянов (бокс), П. И. Денисенко (лёгкая атлетика), К. Травин (баскетбол), Ф. И. Дуз-Хотимирскии (шахматы ).
В 1972 общество объединяло ок. 7 тыс. коллективов физкультуры (более 1,3 млн. чел.); в "Л." культивировалось св. 40 видов спорта. Спортивными играми занималось ок. 300 тыс. чел., туризмом - 140 тыс., лёгкой атлетикой - 90 тыс., лыжным спортом - 116 тыс., шахматами - 100 тыс., стрельбой - ок. 80 тыс. Работало 220 тыс. обществ, инструкторов, тренеров, спортивных судей. В "Л." 2 тыс. мастеров спорта, 68 засл. мастеров спорта, 58 мастеров спорта междунар. класса, св. 360 тыс. спортсменов-разрядников. В 1970-72 спортсмены "Л." св. 30 раз завоёвывали звание чемпионов СССР, 24 раза - Междунар. спортивного союза железнодорожников (осн. в 1947, с 1957 членом союза является "Л."), 11 - Европы, 22 - мира и Олимпийских игр. Среди спортсменов "Л." чемпионы СССР, Европы, мира и Олимпийских игр: Л. Е. Бе- лоусова и О. А. Протопопов (фигурное катание на коньках), Н. И. Панкин и В. В. Буре (плавание), В. А. Диденко, Ю. Н. Стеценко, Ю. И. Филатов (гребля на байдарках), Р. Ерошина (лыжный спорт), В. С. Крепкина (лёгкая атлетика), С. Г. Гринберг (настольный теннис), Р. Е. Маментьева, Е. П. Ряпушкина (баскетбол), Т. В. Сарычева, В. И. Свиридова (волейбол), Г. Г. Царёва (велосипедный спорт), В. Ф. Маматов (биатлон) Л. Каунисте (конькобежный спорт), Б. В. Спасский, Л. А. Полугаевский (шахматы), В. И. Щёголев (шашки), В. П. Якушев (хоккей). Девять команд "Л." - участники чемпионатов СССР (высшая лига - футбол, хоккей, хоккей с мячом, волейбол, баскетбол, водное поло, регби). Моск. футбольная команда - двукратный обладатель Кубка СССР. За спортивные достижения св. 100 спортсменов "Л." удостоены правительственных наград (1973).
На 1 янв. 1973"Л."имел 247 стадионов, ок. 500 спортзалов, 260 лыжных баз, 127 стрелковых тиров, 36 бассейнов, 600 оздоровительно-спортивных лагерей, туристских баз'и др., ок. 8 тыс. спортивных площадок и футбольных полей. Е. И. Соломатин.
ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, совокупность путевых и локомотивных устройств, автоматически воспроизводящих в кабине машиниста на локомотивном светофоре показания соответствующих путевых сигналов при приближении к ним поезда. Принятое сокращение - АЛС. Л. с. повышает безопасность движения и увеличивает пропускную способность ж.-д. участков.
Различают точечные и непрерывные системы Л. с. В точечных системах Л. с. связь передающих путевых и локомотивных приёмных устройств осуществляется в определённых точках пути, напр, перед входными сигналами станции Такие системы используются гл. обр. для регулирования движения поездов на участках без автоблокировки. В непрерывных системах Л. с. связь между путевыми и локомотивными устройствами поддерживается в любой точке пути. В таких системах (рис.) передающие путевые устройства ПУ зашифровывают сигнальные показания путевых светофоров ПС, которые в виде электрических кодированных сигналов через рельсовую цепь передаются на локомотив. Приемные катушки ПК на локомотиве улавливают действие магнитного поля, наводимого сигнальным током вокруг рельсов. Сигналы дешифруются локомотивным дешифрующим устройством Д и преобразовываются в показание на локомотивном светофоре ЛС в кабине машиниста, соответствующее путевому сигналу, к к-рому приближается поезд. На магистральных линиях ж. д. СССР широко применяется непрерывная система Л. с. в сочетании с системой контроля бдительности (см. Автостоп) и системой контроля скорости. Система контроля бдительности автоматически включает электропневмат!гч. клапан ЭПК и останавливает поезд в тех случаях, когда после получения запрещающего сигнала в течение 5-7 сек машинист не реагирует на показания локомотивного светофора и не нажимает на рукоятку бдительности РБ. В системе контроля скорости на машиниста возлагается снижение скорости поезда до скорости, соответствующей показаниям локомотивного светофора при приближении к препятствию. При невыполнении машинистом заданной программы остановка поезда также происходит автоматически.
Перспективные системы Л. с.: скоростная авторегулировка, включающая многозначную непрерывную систему сигнализации с автоматич. регулированием скорости; координатная система интервального регулирования с использованием индуктивных каналов связи в виде шлейфов, уложенных вдоль пути.
Лит. Путевая блокировка и авторегули' ровка, М., 1966.
Схема автоматической локомотивной сигнализации: ЛС - локомотивный светофор- Д - локомотивные дешифрующие устройства; ЭПК - электропневматический клапан; РБ - рукоятка бдительности в кабине машиниста; СК - скоро- стемер; ПК - приёмные катушки; ИС - изолирующие стыки рельсов; ПУ - путевые передающие устройства; ПС - путевой светофор; К Л - контур локомотива; Ф - электрический фильтр; У - усилитель
ЛОКОМОТИВНЫЙ ПАРК, все виды локомотивов, принадлежащие к.-л. предприятию, железной дороге, депо и т. п. и предназначенные для выполнения поездной, маневровой и хозяйственной работы. Понятие Л. п. применимо также к совокупности всех локомотивов страны.
ЛОКОМОТОРНЫЕ ДВИЖЕНИЯ у растений, активные перемещения в водной среде, свойственные бактериям, низшим водорослям и миксомицетам, а также зооспорам и сперматозоидам. Л.д. вызываются односторонним действием раздражителей (по направлению к раздражителю или от него): света (фототаксис), химич. веществ (хемотаксис) и др. В большинстве случаев движение осуществляется с помощью жгутиков (жгутиковые водоросли, бактерии, зооспоры неподвижных водорослей, а также низших грибов, сперматозоиды водорослей, грибов, мхов, папоротников и нек-рых голосеменных растений), реже -в результате одностороннего выделения слизи (зелёная водоросль Closterium), активных змееобразных изгибов (синезе- лёная водоросль Oscillatoria, серобактерия Beggiatoa), одностороннего движения протоплазмы (подвижные диатомовые водоросли) или образования протоплазменных выростов (мнксомицеты). Эволюция растений шла в направлении потери ими способности к Л. д. В вегетативном состоянии подвижны лишь бактерии, нек-рые водоросли и миксомицеты; у остальных водорослей и низших грибов Л. д. присущи лишь зооспорам и сперматозоидам, у высших растений (мхи, плауны, хвощи, папоротники, саговники и гинкго) - только сперматозоидам. См. также Движения (у растений).
Лит.: Т и м и р я з е в К. А., Избр. соч., т 4 М., 1949, лекция 9; Курсанов Л.И., Комарницкнй Н. А., Курс низших растений, 3 изд., М., 1945.
ЛОКОМОЦИЯ (от лат. locus - место и motio - движение), передвижение, разновидность движений животных и человека, связанная с их активным перемещением в пространстве. К Л.
Исходный способ Л.- плавание путём изгибания тела в горизонтальной плоскости. С выходом на сушу гл. органом Л. становятся конечности. В основе Л. наземных позвоночных лежит хождение, а при скоростной Л.- бег на 4 или, реже, 2 ногах. Различают 2 гл. типа наземной Л.: симметричную - конечности работают поочерёдно (за передней лапой всегда следует диагональная от неё задняя, редко наоборот) или попарно (в каждой паре одна передняя и одна задняя конечность) и асимметричную - за поочерёдной или синхронной работой передних лап в движение включаются задние. Первые наземные позвоночные передвигались с помощью симметричной Л.- шага, когда все лапы работают поочерёдно с равными интервалами. Потребность в более быстрой Л. при несовершенстве самого аппарата движения привела к изменению ритма: интервал в работе диагональных конечностей уменьшился, а односторонних увеличился - появились рысеобразный шаг, а затем и рысь с её в унисон работающими диагональными конечностями. Лишь при коренном усовершенствовании двигательного аппарата (это совпало с появлением млекопитающих) развились иноходь, при к-рой в унисон работают конечности одной стороны, и асимметричная Л., более эффективная и скоростная, чем симметричная. Так возник четвероногий рикошет; от него произошёл галоп - наиболее прогрессивная Л., характерная для млекопитающих. относятся плавание, полёт, различные виды наземного передвижения (в т. ч. ходьба и бег человека). Л. играет огромную роль в жизни животных: передвигаясь, они ищут пищу, спасаются от врагов и т. п. Существует много способов Л.- от простейшего амебоидного движения нек-рых одноклеточных до сложных локомоторных актов (см. Движения). Типы Л. менялись и усложнялись в процессе эволюции животных, во многом определяя и особенности их строения. Появление новых типов Л. связано с совершенствованием двигат. аппарата, органов чувств и особенно центр, нервной системы. Наиболее сложна и многообразна Л. у позвоночных - яркий пример взаимосвязи формы и функции в эволюции (рис.): плавание, полёт, планирование, лазание, прыгание, брахиация (или качание на руках), хождение и бег на 4 или 2 ногах. Различные аллюры, или походки (шаг, рысь, иноходь, четырёхногий или двуногий рикошет, галоп), в отличие от способов Л., определяются не строением двигат. аппарата, а различиями в координации работы конечностей. Исключит, важную роль сыграло изменение Л. в процессе превращения обезьяны в человека. Лазание по деревьям способствовало формированию хватательных органов - рук, переход к прямохождению освободил их для использования в качестве органов труда.
Лит.: Бернштейн Н. А., Очерки по физиологии движений и физиологии активности, М., 1966; Суханов В. Б., Общая система симметричной локомоции наземных позвоночных и особенности передвижения низших тетрапод, М., 1966; Гам- бар ян П. П., Бег млекопитающих. Прп- способительные особенности органов движения, Л., 1972; Гранит Р., Основы регуляции движений, пер. с англ., М., 1973;
Но well А. В., Speed in animals, СЫ.„ 1944; Gray J., Animal locomotion, L., 1968. В. Б. Суханов.
ЛОКОН АНЬЕЗИ, плоская кривая 3-го порядка; см. Линия.
ЛОКОТЬ в России, мера длины, упоминаемая в лит. памятниках с 11 в. Соответствовала примерно длине локтевой кости и равнялась 455-4/5 мм. С 16 в. Л. постепенно вытесняется ар- гиином.
ЛОКОТЬ, посёлок гор. типа, центр Брасовского р-на Брянской обл. РСФСР. Расположен в 3 км от ж.-д. ст. Брасово (на линии Брянск - Льгов). 10 тыс. жит. (1970). Станкостроит. и спиртовой з-ды, мебельная ф-ка. С.-х. техникум.
ЛОКРИДА (греч. Lokris), в древности область Центр. Греции, населённая племенами локров. Состояла из двух частей, отделённых одна от другой терр. Фокиды и Дориды: на юж. берегу Эвбейского прол. и Малийского зал. жили локры опунтские и эпикнемидские, на сев. берегу Коринфского зал.- локры озольские. Наиболее известные города Л.: Навпакт и Амфисса в Л. Озольской, Опунт. Опунтские локры в 7 в. до н. э. основали в Юж. Италии колонию Локры Эпизефирские. Л. была одной из самых отсталых областей Греции, а её отд. терр. часто попадали в зависимость от Афин, Фив, Этолийского союза и др. греч. гос-в. Во 2 в. до н. э. общины Л. объединились в Локридский союз, распущенный римлянами в 146 до н. э.
ЛОКСА, посёлок гор. типа в Харью- ском р-не Эст. ССР. Расположен на побережье Финского зал. у впадения в него р. Валгейыги, в 40 км к С.-В. от ж.-д. ст. Кехра (на линии Таллин - Тапа) и в 60 км к В. от Таллина. 3 тыс. жит. (1970). Судоремонтный и кирпичный з-ды.
ЛОКСОДРОМИЯ, локсодрома (от греч. loxos - косой и dromos - бег, путь), линия на сфере или к.-л. другой поверхности вращения, пересекающая все меридианы под постоянным углом К (рис.). Л. и ортодромия на сфере введены и изучены в 1624 В. Снелли- усом. На сфере и сжатом эллипсоиде вращения при К = 0° и К = 180° Л. совпадает с меридианом, при К = ±90°- с географич. параллелью; в др. случаях Л. имеет вид спирали: делая бесконечное множество витков по поверхности, неограниченно приближается к её полюсам. На картах в Меркатора проекции все Л. изображаются прямыми линиями. Локсодромия на сфере, пересекающая все меридианы под углом К ='70°. Л. широко используется в морской навигации и в аэронавигации, вде угол К трактуется как истинный курс корабля или самолёта. Применение Л. вместо ортодромии, представляющей кратчайшее расстояние между двумя точками сферы, вызвано практич. удобствами управления судном или самолётом, хотя в этом случае путь оказывается длиннее. При К =^ 0° (или 180°) разность длин Л. и ортодромии, соединяющих две заданные точки, пропорциональна расстоянию между этими точками и удалению от экватора. Л. иногда используют в сфе- роидич. геодезии. Широким обобщением Л. являются изогональные траектории заданного семейства кривых на произвольных поверхностях.
Лит.: Каврайский В. В., Избр. труды, т. 2, в. 2, [М.], 1959. Г. Л. Мещеряков.
ЛОКТЕВ Константин Борисович (р. 16.6. 1933, Москва), советский спортсмен-хоккеист, засл. мастер спорта (1964), офицер Сов. Армии, тренер. Чл. КПСС с 1963. Многократный чемпион СССР (10 раз в 1955-66), мира (1964-66), Европы (1958-60, 1964-66), чемпион зимних Олимпийских игр (1964). В 1957-66 играл в составе команды ЦСКА и сборной СССР в одном звене с В. В. Александровым и А. Д. Альметовым, засл. мастерами спорта, неоднократными чемпионами СССР, Европы и мира, чемпионами Олимпийских игр. Это звено, отличавшееся совершенной техникой и тактич. мастерством, вошло в историю совр. хоккея под символич. названием "гроссмейстерская тройка". Л. награждён орденом "Знак Почёта" и медалями.
ЛОКТЕВОЙ СУСТАВ, сложное, подвижное соединение костей плеча и предплечья человека. Образован сочленением плечевой, локтевой и лучевой костей и фактически состоит из трёх суставов: плечелоктевого, плечелучевого и прокси- мального (верхнего) лучелоктевого суставов; эти сочленения имеют единые суставные полость и капсулу. Анатомич. особенности строения сочленяющихся поверхностей костей определяют характер движений в Л. с. Комбинация блоковид- ного (плечелоктевого), шаровидного (плечелучевого) и цилиндрического (прокси- мального лучелоктевого) суставов обеспечивает локтевое сгибание и разгибание предплечья, а также вращение лучевой кости и вместе с ней кисти вокруг вертикальной оси, т. е. поворот кисти внутрь и кнаружи. Объём движений в Л. с. составляет приблизительно 140°. Из заболеваний Л. с. наиболее часто встречаются анкилоз, бурсит, вывих и др.
ЛОКТИОНОВ Александр Дмитриевич [11(23).8.1893-28.10.1941], советский военачальник, ген.-полковник (1940). Чл. КПСС с 1921. Род. в с. Верхний Лю- баж, ныне Фатежского р-на Курской обл., в крест, семье. В 1914 призван в армию, окончил школу прапорщиков (1916). Участник 1-й мировой войны 1914-18 - командир роты, батальона, пом. командира полка. В Красной Армии с 1918. Участвовал в Гражд. войне 1918- 1920 на Юж. и Кавк. фронтах - пом. командира полка, командир полка и бригады. Окончил Высшие академич. курсы (1923) и курсы усовершенствования высшего нач. состава (1928). После Гражд. войны командир стрелк. бригады, дивизии и корпуса (1921-33), пом. команд, войсками Белорус, и Харьковского воен. округов по авиации (1933-37), команд, войсками Среднеазиат. воен. округа (1937). В 1937-39 нач. ВВС РККА, в 1939-40 зам. наркома обороны СССР. Затем команд, войсками Прибалт. особого воен. округа (до дек. 1940). Кандидат в чл. ЦК ВКП(б) (1939-40). Деп. Верх. Совета СССР 1-го созыва. Награждён 2 орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды.
ЛОКУС (от лат. locus - место) хромосомы, линейный участок хромосомы, занимаемый одним геном. С помощью генетич. и цитологич. методов можно определить локализацию г е- н а, т. е. установить, в какой именно хромосоме расположен данный ген, а также положение его Л. по отношению к Л. др. генов, лежащих в этой же хромосоме (см. Генетические карты хромосом). Как показано на нек-рых микроорганизмах, гены, контролирующие определённую последовательность био- химич. реакций, находятся в соседних Л., причём Л. располагаются в том же порядке, в к-ром протекают реакции биосинтеза; для высших организмов это правило не установлено. Термин "Л." в генетич. лит-ре иногда употребляют как синоним терминов ген и цистрон.
ЛОКЧИМ, Локшма, Л о н г и м а, Л о ч к и м, река в юж. части Коми АССР, лев. приток р. Вычегда. Дл. 272 км (от истока р. Бадью 322 км), пл. басе. 6,6- тыс. км . Питание смешанное, с преобладанием снегового. Ср. расход в 53 км от устья 51,6 м31сек. Замерзает в конце октября - начале ноября, вскрывается в апреле. Сплавная. Судоходна до пристани Лопыдино (153 км).
ЛОКЬЕР (Lockyer) Джозеф Норман (17.5.1836, Рагби,- 16.8.1920, Солкомб- Риджис, графство Девоншир), английский астрофизик. В 1885-1913 директор обсерватории в Юж. Кенсингтоне. Изучал спектр Солнца, солнечные пятна, хромосферу, протуберанцы и корону. В спектре хромосферы и протуберанцев (для изучения к-рых Л. предложил новый метод независимо от франц. астронома П. Жансена) им была найдена (1868) линия гипотетич. элемента - гелия, обнаруженного на Земле в 1895 англ, химиком У. Рамзаем. Исследовал свечение газов при разных давлениях и темп-рах. В 1887 предложил классификацию звёздных спектров, а в 1902 опубликовал "Каталог спектров 470 ярких звёзд". Занимался вопросами эволюции звёзд, однако его идеи оказались ошибочными. В 1869 основал в Лондоне журнал "Nature" и редактировал его в течение 50 лет.
Лит.: С о г t i е A. L., Sir Norman Lockyer. 1836-1920, "The Astrophysical journal", 1921, v._ 53, № 4.
ЛОЛЕЙТ Артур Фердинандович [5(17).6. 1868, Орёл,- 4.6.1933, Москва], советский учёный-строитель, специалист в области железобетонных конструкций. В 1891 окончил Моск. ун-т. С 1892 участвовал в проектировании и строительстве ряда крупных железобетонных сооружений: перехода на Нижегородской выставке (1896), сводов Музея изобразит, искусств в Москве (1898-1912) и др. В 1905 предложил и затем осуществил в натуре безбалочные перекрытия. С 1921 преподавал строит, механику в Моск. высшем технич. уч-ще (проф. с 1923) и с 1932 в Военно-инж. академии им. В. В. Куйбышева курс железобетонных конструкций. С 1927 зам. директора Ин-та сооружений. Л. выдвинул идею (1931), положившую начало разработке теории расчёта прочности железобетонных конструкций по разрушающим усилиям. На основе этой теории разработаны действу |
