| 24018683 25600 5883 938 1конференцией, и его президиум. В 1974 в об-ве состояло св. 2200 действпт. чл. В ряде городов СССР - Томске, Свердловске, Рязани, Иванове, Ставрополе н др. имеются его отделения. К 1974 в МОИП работали 21 секция, 3 подсекции, 1 межсекционнып семинар н 2 комиссии; 17 таких подразделении объединяют специалистов разных отраслей биологии; 8 - геологии п географии. Работают также секции: физики, истории естествознания, охраны природы. В 1806 начали выходить "Записки..." - науч. работы чл. об-ва, позже переименованные в "Мемуары". С 1829 выходит "Бюллетень Московского общества испытателей природы". По инициативе К. Ф. Рилье в 1854-60 издавался науч.-популярный журн. "Вестник естественных наук". В 1890-1918 выходили "Материалы к познанию фауны и флоры и геологического строения Российской империи". С 1940 выходят "Материалы к познанию фауны и флоры СССР" и с 1941 - "Материалы к познанию геологического строения СССР". Об-во выпустило ряд монографий и большое число популярных изданий, в т. ч. серию "Среди природы" (1948-52). Опубликован "Указатель" изданий (ч. 1-4, 1882-1957). С 1951 издаются "Труды МОИП". Об-во имеет одну из лучших научных библиотек в стране (свыше 400 тыс. единиц хранения). Президенты об-ва: Ф. А. Бредихин (1886-90), Ф. А. Слудскпй (1890-97), H. А. Умов (1897-1915), M. А. Менз-бир (1915-35), H. Д. Зелинский (1935- 1953), В. H. Сукачев (1955-67), А. Л. Яншин (с 1967).
Лит.: Варсанофьева В. А., Московское общество испытателей природы и его значение в развитии отечественной науки, M., 1955. К. M. Эфрон.
МОСКОВСКОЕ ОБЩЕСТВО ИСТОРИИ И ДРЕВНОСТЕЙ РОССИЙСКИХ (МОИДР), первое науч. ист. об-во в России для изучения и публикации документов по рус. истории. Осн. в 1804 при Моск. ун-те. В него вошли преподаватели ун-та, а также историки, архивисты и археографы (H. M. Карамзин, H. H. Бантыш-Каменский, А. Ф. Малиновский, К. Ф. Калайдович, А. И. Мусин-Пушкин и др.). Науч. деятельность об-ва начала развёртываться после Отечеств, войны 1812; наибольший размах исследоват. и публикаторская работа об-ва (издание летописей, древних актов и т. д.) получила с 40-х гг. 19 в., когда во главе его находились, последовательно, О. M. Бодянский, И. Д. Беляев, A. H. Попов, E. В. Барсов я др. В 19- нач. 20 вв. об-во объединяло большую часть рус. историков н археографов, а также собирателей рукописей; издавало "Записки н труды", "Русский исторический сборник", "Чтения МОИДР" н др., в к-рых было опубликовано огромное количество разнообразных источников, а также исследований по рус. истории. Архив рукописных документов об-ва, гл. обр. по истории России 17-18 вв., хранится в Отделе рукописей Гос. б-ки СССР им. В. И. Ленина. Об-во было официально закрыто в 1929.
Лит.: Белокуро в С. А., Указатель ко всем периодическим изданиям ОИДР по 1915, M., 1916 Голубцовa E. И., Ошанинa E. H., Коллекция МОИДР, в кн.: Зап. отдела рукописей Государственной библиотеки им. В. И. Ленина, в. 13, M., 1952. С. M. Троицкий.
МОСКОВСКОЕ ОЛЕДЕНЕНИЕ, антропогеновое (четвертичное) оледенение Восточно-Европейской равнины, следовавшее за максимальным, днепровским, оледенением и отделённое от него относительно тёплым, т. н. одинцовским, временем. Нек-рые исследователи считают M. о. лишь одной из стадий днепровского оледенения. См. Антропогеновая система (период).
МОСКОВСКОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ "КРАСНЫЙ БОГАТЫРЬ", выпускает резиновую и резино-текст. обувь (сапожки, сапоги, галоши, боты и др.), формовые и неформовые изделия. Образовано в 1972 в составе головного з-да "Красный богатырь" (Москва), Кондраковского (Владимирская обл.), Малоярославецкого, Соболевского и Хвастовичского (все в Калужской обл.) отд. произ-в.
Головной з-д осн. в 1887. В 1891 начал производить галоши. В 1901 рабочие з-да организовали стачку против жестокой эксплуатации п добились нек-рых уступок со стороны администрации. В 1905 боевая дружина з-да, присоединившись к дружине Моск.-Казанской ж. д., сражалась на баррикадах в районе Казанского вокзала. В июне 1917 на з-де создана большевистская орг-цня. После Окт. революции 1917 з-д был переоборудован. В 1923 назван "Красным богатырём". С 1927 организовано конвейерное произ-во. В кон. 50-х гг. применены конвейеры с закреплёнными колодками, что значительно улучшило условия труда и повысило его производительность. В 1971 внедрён новый технологич. процесс про-из-ва обуви методом литья под давлением из композиций поливинилхлорида и начато освоение технологии произ-ва обуви методом жидкого формования из полиуретанов.
В 1973 предприятиями объединения выпущено около 31 млн. пар резиновой обуви, в т. ч. головным з-дом 25,6 млн. пар. Внедрение новых технологич. процессов проводится в тесной связи с H.-и. ин-том резиновых и латексных изделий. З-д "Красный богатырь" награждён орденом Ленина (1971). д. м. Селезнёв.
МОСКОВСКОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ШВЕЙНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ "БОЛЬШЕВИЧКА", объединение, специализированное на выпуске мужских костюмов, брюк н курток. Расположено в Москве (филиалы в Калужской обл.). Создано в 1962. В 1973 в него входило 6 пром. предприятий, 2 фирменных магазина и 2 салона по продаже костюмов-полуфабрикатов. Головным является б. швейная фабрика № 2 (осн. в 1929). Предприятия объединения оснащены передовой техникой. В коллективах развёрнуто социалистич, соревнование, направленное на увеличение выпуска и повышение качества продукции, экономию сырья, материалов и электроэнергии. Объединение работает по заказам торгующих орг-ций Москвы (т. н. прямые связи) и на экспорт. В 1973 выпуск швейных изделий составил 1729,8 тыс. шт. (рост по сравнению с 1965 в 2 раза). В 1969 объединению присвоено звание "Предприятие высокой культуры производства". Награждено орденом Трудового Красного Знамени (1966). П. К. Носков.
МОСКОВСКОЕ СОВЕЩАНИЕ КОММУНИСТИЧЕСКИХ И РАБОЧИХ ПАРТИЙ 1969, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий, "Задачи борьбы против империализма...".
МОСКОВСКОЕ СОВЕЩАНИЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ КОММУНИСТИЧЕСКИХ И РАБОЧИХ ПАРТИЙ 1957, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий, Манифест мира.
МОСКОВСКОЕ СОВЕЩАНИЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ КОММУНИСТИЧЕСКИХ И РАБОЧИХ ПАРТИЙ 1960, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий. Заявление Совещания представителей коммунистических и рабочих партий.
МОСКОВСКОЕ СОВЕЩАНИЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ КОММУНИСТИЧЕСКИХ И РАБОЧИХ ПАРТИЙ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН 1957, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий. Декларация Совещания представителей коммунистических и рабочих партий социалистических стран.
"МОСКОУ НЬЮС" ("Moscow News"- "Московские новости"), еженедельная газета на англ, яз., издаётся в Москве с 1956 Союзом советских обществ дружбы и культурных связей с зарубежными странами.
"МОСКУ АНБА" ("Московские новости"), еженедельная газета на араб, яз., издаётся в Москве с 1969 Союзом советских обществ дружбы и культурных связей с зарубежными странами.
МОСЛИ (Mosley) Освальд Эрнальд (р. 16.11.1896, Лондон), баронет, лидер британских фашистов, последователь Гитлера, ярый антикоммунист и расист. Образование получил в закрытой аристо-кратич. школе в Уинчестерс и воен. колледже в Сандхерсте. В 1918 избран в парламент от Консервативной партии. В 1922 вышел из партии н до 1924 был "независимым" депутатом; в 1924-31 чл. парламента от Лейбористской партии. В 1929-30 входил во 2-е лейбористское np-во Дж. P. Макдональда. В 1931 вышел из Лейбористской партии, в 1932 осн. Брит, союз фашистов. Выступал за сотрудничество Великобритании с фаш. Германией и фаш. Италией и за установление фаш. порядков в Великобритании. В 1940-43 интернирован. После 2-й мировой войны 1939-45 вновь активизировал пропаганду фашизма в Великобритании, создав в 1948 т. н. Юнионистское движение (Union movement).
МОСОЛОВ Василий Петрович [13(25).8. 1888, с. Мари-Турек Мари-Турекского р-на Марийской АССР, -10.2.1951, Москва], советский учёный в области земледелия, акад. (1935) и вице-президент (1939-51) ВАСХНИЛ. Чл. КПСС с 1932. Род. в семье бедного крестьянина-марийца. В 1924-38 заведовал кафедрой общего земледелия Казанского с.-х. ин-та. С 1938 работал в ВАСХНИЛ. Науч. труды по вопросам обработки подзолистой почвы, удобрения полей, перезимовки озимых посевов, травосеяния и севооборотов в центр, р-пах СССР и др. Гос. пр. СССР (1943, 1951). Награждён 3 орденами н медалью.
С о ч.: Соч., т. 1 - 5,-M., 1952 - 55; Многолетние травы, M., 1950; Агротехника. 3 изд., M., 1952.
МОСОЛOB Юрий Михайлович [17(29). 10.1838, с. Сущёвка, ныне Колышлейского р-на Пензенской обл.,- после 1915, Харьков], русский революционер. Из дворян. Ученик H. Г. Чернышевского по Саратовской гимназии. Студент Казанского (с 1855), затем Моск. (1856-59) ун-тов. В 1856 организовал в Москве студенч. кружок "Библиотека казанских студентов", а в 1859 из членов его - тайное об-во. В 1862 присоединился к "Земле и воле" н возглавил моек, отделение об-ва. Арестован в 1863 и заключён в Петропавловскую крепость, в 1866 сослан на поселение в Сибирь, откуда возвратился в 1870. Впоследствие отошёл от обществ, деятельности.
Лит.: Короткое Ю. H., Вступление Юрия Мосолова в "Землю и волю", в сб.: Революционная ситуация в России в 1859 - 1861 гг., M., 1965.
МОСПИНО, город (с 1938) в Донецкой обл. УССР. Подчинён Пролетарскому райсовету г. Донецка. Расположен на р. Грузская (приток р. Кальмиус). Ж.-д. станция на линии Донецк - Иловайское. 18,9 тыс. жнт. (1973). Добыча угля; брикетно-обогатит. ф-ка, предприятия пищевой пром-сти. Птицеводч. совхоз, птицефабрика.
MOCC (Mauss) Марсель (10.5.1872, Эпиналь,- 10.2.1950, Париж), французский этнограф н социолог, зав. кафедрой истории религий нецивилизованных народов Практической школы высших исследований (с 1900), проф. социологии в Коллеж де Франс (с 1931). Племянник Э. Дюркгейма, его ближайший ученик и наиболее активный участник его школы. В политич. плане - сторонник идей Ж. Жореса; участвовал в основании газ. "Юманите", нек-рое время выполнял функции секретаря редакции.
Приверженец теории Дюркгейма в целом, M. в неявной форме подверг пересмотру нек-рые её положения. Он фактически отказывается от резкого антипсихологизма Дюркгейма, стремясь к осуществлению сотрудничества между социологией и психологией. В отличие от Дюркгейма, рассматривавшего человека как двойственное существо, воплощающее и индивидуальную, и доминирующую над ней социальную реальность, M. формулирует понятие о "тотальном" (целостном) человеке в единстве его биологич., пснхич. и социальных черт. Он в большей степени, чем его учитель, делает акцент на системно-структурном рассмотрении социальных объектов.
Работы M. посвящены гл. обр. исследованию различных сторон жизни архаич. обществ: самая значительная - "Эссе о даре. Форма и основание обмена в архаических обществах" (1925), в к-рой на большом этнографич. и историч. материале показано, что до развития товарных отношений универсальным средством обмена являются взаимные дары, к-рые будучи формально добровольными, в действительности строго обязательны. M. выдвинул идею "тотальных социальных фактов", из к-рой вытекает установка на комплексное исследование социальных фактов н выявление наиболее фундаментальных из них в конкретных социальных системах: эти факты являются одновременно экономическими, юридическими, религиозными, эстетическими и т. д. Несмотря па расплывчатость и многозначность этой идеи, она оказала нек-рое влияние на Г. Д. Гурвпчи и К. JIe-ви-Строса. M. воспитал много специалистов в области этнологии, фо.'цллорпсти-ки, индологии, исторической психологии и т. д.
Соч.: OEuvres, t. 1 - 3, Р., 1968 - 69; Ma-nuel d'ethnographic, р., 1947; Sociologie et anthropologie, 4 eel., P., 1968.
Лит.: Cazeneuve J., M. Mauss, P., 1968; его же, Sociologie de Marcel Mauss. P., 1968. А. Б. Гофман.
MOCC (Moss), город и порт в Норвегии, на берегу Осло-фьорда. Адм. ц. фюльке Эстфолль. 25,5 тыс. жит. (1971). Судостроение и др. отрасли машиностроения, произ-во древесной массы н бумаги, молочных консервов.
МОССКАЯ КОНВЕНЦИЯ 1814, соглашение между Норвегией и Швецией, положившее конец шведско-норвежской войне 1814 и открывшее путь к оформлению шведско-норвежской унии 1814- 1905- Заключено в Моссе (Moss, Норвегия). M. к. предусматривала отказ дат. принца Кристиана Фредерика от норв. короны и согласие Норвегии на избрание швед, монарха норв. королём (т. е. установление унии), а также сохранение в силе Эйдсволльской конституции 1814 с соответствующими поправками, вытекающими из факта предстоящей унии.
МОСТ (Most) Иоганн (5.2.1846, Аугсбург, -17.3. 1906, Нью-Йорк), деятель германского рабочего движения; представитель левосектантского анархистского течения в герм, социал-демократии. По специальности переплётчик. С 6'0-х гг. 19 в. участвовал в рабочем движении. В 1876-78 редактировал с.-д. газ. "Берлинер фрайе прессе" ("Berliner Freie Presse"). B 1874-78 деп. рейхстага. В 70-е гг. находился под влиянием E. Дюринга. После введения Исключит, закона против социалистов осенью 1878 эмигрировал в Лондон, где издавал еженедельную газ. "Фрайхайт" ("Frciheit") на нем. яз., на страницах к-рой подвергал критике политику с.-д. партии с анархистских позиций. К. Маркс и Ф. Энгельс неоднократно осуждали анархистские взгляды н выступления M. На парт, съезде в Виденс (20-23 авг. 1880) M. был исключён н.ч герм. с.-д. партии как анархист. В 1882 эмигрировал в США, где продолжал издавать газ. "Фрайхайт" ("Freihcit") и вести анархистскую пропаганду.
Лит.: Маркс К. н Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 19, 34 (см. Указатель имён).
МОСТ, сооружение, прокладывающее путь над препятствием. Различают M.: по виду преодолеваемого препятствия - M. через реки и др. водотоки (собственно M.), через дороги (путепроводы), через овраги и ущелья (виадуки, эстакады); по роду прокладываемого пути (по назначению) -железнодорожные мосты, автодорожные мосты, городские мосты, пешеходные мосты, M. для совмещённого движения транспорта, для пропуска водных путей (M.-каналы), для целей водоснабжения (акведуки), для пропуска газо- и нефтепроводов; по материалу осп. частей - деревянные мосты, каменные мосты, железобетонные мосты, стальные мосты.
Стоимость возведения M. составляет до 15% общих затрат на строительство дороги, а на современных скоростных автомагистралях л более. К M. предъявляют особые требования в отношении их прочности, надёжности и долговечности. Наряду с этим конструкции M. должны отвечать требованиям индустриального изготовления и механизированного возведения и, следовательно, обеспечивать быстрые темпы стр-ва при высоком качестве выполнения работ.
M., как правило, состоит из пролётных строении и опор. На пролётном строении моста расположены проезжая часть для транспорта, пешеходные проходы, трубопроводы. Различают пролётные строения речные (над судоходной частью реки) и береговые (над остальной её частью). Проезжая часть на пролётном строении может быть расположена ниже осп. несущих конструкций (езда понизу) или выше последних (езда поверху). Возможно и среднее расположение проезжей части (езда посередине). Промежуточные опоры M. наз. быкам и, а концевые - устоями. С помощью устоев осуществляется сопряжение M. с насыпями подходов. Нагрузки на опоры от пролётного строения передаются через опорные части. Встречаются системы M. (напр., рамные), в к-рых пролётное строение составляет одно целое с опорой (в таких случаях опорные части не устраивают).
Осн. размеры M. (рис. 1): полная длина L: расчётные пролёты пролётных строений, измеряемые между центрами их опирания l1, l2, l3пролёты в свету между опорами l01, l02, l03 ширина проезжей части н тротуаров. Положение конструкций по высоте характеризуется отметками (высотами над условным горизонтом) уровня проезда (УП), горизонта меженных (низких) вод (ГМВ), горизонта высоких вод (ГВВ), подошв фундаментов опор (ПФ). Длина M. через водотоки зависит от отверстия M.- суммы пролётов в свету между опорами за вычетом т. н. конусов насыпи. Отверстие M. определяется гидравлпч. расчётами.
Высота M. (отметка УП), а также пролёты в свету для гл. пролётов M. через судоходные реки обычно определяются условиями пропуска судов. Для путепроводов длина пролётов в свету н отметка УП определяются габаритом нижележащей дороги. В остальных случаях уровень проезжей части обычно назначается по условиям трассирования дороги, проходящей по M.; число н длина пролётов выбираются, исходя из наименьшей стоимости M., на основании сравнения неск. вариантов.
Рис. 1. Схема моста: / - речное пролётное строение; 2 - береговые пролётные строения; 3 - проезд; 4 - быкп; 5 - устои; 6 - опорные части.
Рис. 2. Системы мостов: а - с неразрезной балкой; 6 - балочно-консольная; в - арочная; г - комбинированная (безраспорная арка с затяжкой); д - рамная; е - рамно-подвесная; ж - висячая; з - вантолая; / - шарнир; 2 - арка; 3 - надарочное строение; 4 - затяжка; 5 - стойка; 6 - ригель; 7 - кабель; 8 - пилон; 9 - подвески; 10 - балка жёсткости;11 - анкерная опора; 12 - ванты.
Ширина проезжей части и служебных тротуаров (габарит M.), а также ширина и высота свободного пространства под M. (с у доходны и габарит) должны обеспечивать пропуск сухопутного и водного транспорта ожидаемой интенсивности. В СССР ширина проезжей части M. под один ж.-д. путь составляет 4,9 м (включая служебные тротуары). Для M. под автомоб. дорогу ширина проезжей части назначается в зависимости от числа полос движения автомобилей (при ширине одной полосы 3,5-3,75 м).
По системе осн. конструкций различают балочные мосты, арочные мосты, рамные мосты, висячие мосты, ваитовые мосты, комбинированные M. Особую группу образуют наплавные мосты, разводные мосты и сборно-разборные M.
Балочные M. имеют пролётные строения с несущими конструкциями в виде сплошных балок или сквозных ферм: простых, псразрезных (рис. 2, а) или консольных, с выходящими в соседний пролёт концами (консолями), соединёнными с помощью шарниров или подвешенных к ним простых балок (рис. 2, б). Неразрезные балки по сравнению с простыми несколько сложнее по конструкции, однако они экономичнее и обеспечивают более плавный профиль проезда по M., что особенно важно при высоких скоростях движения.
Арочные M. (рис. 2. в) требуют (по сравнению с балочными) меньших затрат материалов на пролётные строения. С другой стороны, опоры арочных M. в конструктивном отношении должны быть достаточно развиты для восприятия горизонтальных сил, н поэтому стоимость их возведения обычно выше.'чсм опор балочпых M. Применением затяжки (рис. 2, г) можно освободить опоры от действия распора, но в этом случае возрастают затраты на устройство пролётного строения.
Рамные M. имеют опоры (колонны, стойки), жёстко соединённые ригелями с пролётными строениями. Ригель может быть соединён с неск. стойками (рис. 2, д). В совр. мостостроении получили также распространение M., состоящие из отд. Т-образных рам, соединённых шарнирами (рампо-консольные M.) или балками, подвешенными к концам ригелей (рамно-подвесные M., рис. 2, е).
Висячие M. (рис. 2, ж) по своей работе схожи с арочными, по в отличие от последних несущий элемент висячих M. расположен выпуклостью вниз и растянут, а распор действует па опоры в направлении внутрь пролёта. К висячим M. близки по своим конструктивным особенностям вантовые M. (рис. 2, л).
В несущих конструкциях M. комбинированных систем используют совместно части M. разных типов (напр., балочных н арочных).
Историческая справка. Капитальные M. начали строить в эпоху рабовладельч. общества. В Др. Риме, имевшем развитую сеть дорог (их общая протяжённость составляла ок. 75 тыс. км), было сооружено много каменных и деревянных M. н акведуков. Частично сохранившиеся кам. M. имели сплошные, преимущественно полуциркульные, своды небольших пролётов н быки, ширина к-рых достигала 1/3-1/2 пролёта. Строили также и лёгкие деревянные M. на сваях или наплавные M., нередко применявшиеся в воен. целях. В эпоху средневековья развитие городов и расширение торговли вызвали необходимость сооружения многих M.; к этому периоду относятся неск. уникальных кам. M.. имевших значит, пролёты, более пологие своды и меньшую ширину опор (напр., M. Трсццо через р. Адда в Италии с пролётом 72,25 м).
В России M. известны с древнейших времён. "Повесть временных лет" сообщает о постройке M. в сер. 10 в. В летописи упоминается наплавной M. через р. Днепр в Киеве (1115). Сооружались ц балочные деревянные M. на опорах в виде срубов из бревен, заполненных камнем (ряжп). Широкое развитие строительство M. (гл. обр. каменных) получило в Армении и Грузии.
В 16-17 вв. развивались сухопутные и водные пути сообщения. Для пропуска судов требовались M. с большими пролётами. В 18 в. пролёт деревянных M. на кам. опорах достигает 119 м (M. через р. Лиммат в Германии). Выдающимся достижением того времени явился проект деревянного арочного M. пролётом 298 м через р. Неву, составленный талантливым рус. механиком-самоучкой И. П. Kyлибиным. С кон. 18 в. в мостостроении начинают применять металл. Первый металлич. (чугунный) M. был построен в Великобритании через р. Северн в 1779. Он имел пролёт ок. 30 м, перекрытый чугунными арками. Чугунные арочные M. получили распространение и в др. странах, в т. ч. в России. Одни из таких M., построенный в Петербурге в 1850 рус. ннж. С. В. Кербедзом (ныпе M. лейтенанта Шмидта), состоял из 7 пролётов по 45-47 м.
В 1-й пол. 19 в. было сооружено неск. крупных висячих M. (с ж ел. цепями) пролётами, достигавшими 265 м. Однако вследствие своего конструктивного несовершенства и недостаточной жёсткости многие из них разрушились от действия ветра или от нарастания амплитуды колебаний при проходе большого количества люден, идущих в ногу (явление резонанса). В сер. 19 в. начали строить балочные стальные M. Одним из первых был ж.-д. M. "Британия", построенный в Великобритании инж. P. Стефенсоном. M. имел пролётные строения в виде двух неразрсзных балок трубчатого поперечного сечения пролётами 70 и 140 м. В этот период при проектировании и строительстве M. проводились первые опыты по их моделированию. Получает развитие теория расчёта M. Большое значение имели исследования рус. инж. Д. И. Журавского, разработавшего методы расчёта раскосных ферм, балок на поперечную силу и построившего неск. крупных M. на ж. д. Петербург - Москва.
Во 2-й пол. 19 в. осн. типом M. становится стальной M. с балочным пролётным строением, причём для средних и больших пролётов нередко применяются сквозные фермы. В создании новых конструкций и форм пролётных строений и совершенствовании их расчёта большая заслуга принадлежит рус. школе мостостроения и, в частности, проф. H. А. Белелюбскому и Л. Д. Проскуряковц. Построенный в 1875-81 по проекту Белелюоского M. через Волгу у Сызрани дл. 1443 м (13 пролётов по 111 м) был в то время крупнейшим в Европе. В 20 в. рост пром. пропз-ва и совершенствование строит, дела обусловили дальнейшее развитие мостостроения; значительно увеличиваются пролёты, перекрываемые стальными пролётными строениями. Строятся такие крупные сооружения, как балочный консольный М_. через p. Cu. Лаврснтпя в Квебеке (1917) пролётом 549 м (Канала), арочный Мчерез пролив Кнлл-Ван-Калл в Нью-Йорке (1931) пролётом 503,8 м (США). В 1937 был построен висячий M. через пролив Золотые Ворота в Сап-Франциско (США) с гл. пролётом дл. 1280 ч.
В СССР сооружены крупные металлич. M.: через Волгу у Горького и Саратова (1935), через Днепр у Запорожья (по проектам H. С. Стрелецкого) и др. Благодаря работам E. О. Патона в мостостроении неё шире стала применяться автоматнч. сварка при изготовлении и монтаже конструкций пролётных строений.
С нач. 20 в. получили значит, распространение железобетонные M. Железобетон применялся в основном для балочных пролётных строений пролётами до 50 м и для более крупных арочных пролётных строений (пролёты последних превышали 250 м). В 30-х гг. а СССР был построен ряд уникальных арочных M. из монолитного железобетона (напр., M. через р. Москву у Воскресенска, M. им. Володарского через Неву в Ленинграде, Москворецкий M. в Москве и др.). В пач. 40-х гг. начинают применять сборные железобетонные конструкции. После Великой Отечеств, войны сооружено неск. большепролётных железобетонных арочных M., в т. ч. M. через р. Дпепр пролётом 228 м. В СССР большой вклад в пауку и практику мостостроения внесли Г. П. Передерни, Стрелецкий, Г. К. Евграфов, E. E. Гнбшман и др.: за рубежом-Э. Фрейсине, Ф. Леонхардт, P. Майяр, P. Моранди и др.
Конструктивные формы современных мостов. В совр. мостостроении осн. конструкции металлнч. M. выполняются из мягких и низколегированных сталей; в отд. случаях - из сплавов алюминия. Для конструкций ж.-д. металлич. M. с пролётами до 80 мм M. на автомоб. дорогах с пролётами до 300 м обычно применяют сплошные металлич. балки постоянной или переменной высоты. Гл. балки соединяют между собой связями. Сверху на балках укладывают железобетонную плиту проезжей части. Плиту соединяют (спец. упорами) с металлич. гл. балками, обеспечивая тем самым их совместную работу и, следовательно, экономию металла в конструкции (такие M. наз. сталсжслезобетонными, рис. 3). Применяют также коробчатые гл. балки, к-рые выполняют из стальных листов, подкреплённых изнутри продольными рёбрами и п |
