| 24018683 25600 5883 938 1оперечными диафрагмами. Плиту проезжей части на таких балках делают железобетонной или металлической. Эти пролётные строения экономичны, легки и жёстки, что даёт возможность применять их при значит, пролётах (до 300 м). Металлич. пролётные строения в виде сквозных ферм могут применяться для больших пролётов (св. 500 м). Сквозные фермы более экономичны, но сложнее в изготовлении и сборке, чем сплошные балки. Для устройства ж.-д. пути или автопросзда между фермами укладывают продольные и поперечные балки проезжей части, а по мим железобетонную плиту проезжей части или ж.-д. путь.
Металлич. арочные M. сооружают для перекрытия пролётов до 500 л (при наличии прочных грунтов в основании). Чаще всего их строят в гористой местности.
Рис. 3. Пролётное строение со сплошными двутавровыми балками: 1- главные балки; 2 - железобетонная плита проезжей части: 3 - покрытие проезда; 4 - тротуары; 5 - связи.
Один из крупнейших арочных M. (M. через р. Влтава в Чехословакии, 1967) имеет пролёт ок. 320 м.
Для перекрытия пролётов, превышающих 1000 м (напр., при пересечении устьев глубоких рек, мор. заливов и проливов, где строительство большого числа опор сложно и неэкономично), строят висячие M. Кабели их выполняют из высокопрочных стальных проволок, расположенных параллельно или свитых в тросы. Пилоны висячего M. обычно коробчатые, металлические, иногда их делают железобетонными. Наибольший пролёт (1298 м) имеет висячий M. через бухту Веррацано-Нарроус (США, 1964).
Байтовые M. находят всё большее применение при пролётах 150-350 м. Ванты, поддерживающие балку жёсткости, могут сходиться к вершине пилона или проходить параллельно друг другу. Используют и несимметричные однопнлопиые схемы (M. через р. Рейн в Кёльне, 1959). Двутавровые или коробчатые балки жёсткости висячих и ван-товых M. располагают в плоскостях подвесок или вант. Для крупных пролётов (более 500 м) гл. балки заменяют сквозными фермами.
Железобетонные M. подразделяют на монолитные и сборные. Монолитные M. бетонируют на месте строительства; сборные M. возводят из отдельных частей, изготовленных на специализированных заводах железобетонных конструкций или на приобъектных полигонах. Балочные железобетонные M. обычно имеют плиту проезжей части с тротуарами, поперечные балки (диафрагмы) и гл. балки. Плита проезжей части входит в состав гл. балок. В СССР широко применяют сборные пролётные строения из отд. балок, перекрывающих весь пролёт и соединяемых между собой посредством бетонирования швов плиты проезжей части и диафрагм, сваркой металлич. закладных деталей и т. п. Если арматура балок предварительно напряжена, то сами балки могут быть расчленены по их длине на отд. блоки, доставляемые к месту строительства с заводов. Натянутая арматура обжимает эти блоки, превращая их в балку.
Большое распространение получили неразрезные консольные и рамные железобетонные M. пролётами 50-200 м. Гл. балки таких M., как правило, коробчатые. Для навесных способов сооружения M. наиболее рациональны рамно-подвесные и рамно-консолыше системы, т. к. для ригелей Т-образных рам, как при монтаже, так и при эксплуатации, растяжение возникает у верхней грани и требуется установка только верхней арматуры. Для неразрезиых балок необходима установка и нижней арматуры, что значительно усложняет работы. С др. стороны, в неразрсзных балках нет переломов профиля, поэтому в совр. M. наметилась тенденция к более широкому применению неразрезных балок. В практике мостостроения имеются примеры возведённых железобетонных M. с пролётными строениями в виде сквозных ферм. Однако сложность соединения железобетонных элементов в узлах ферм ограничивает область их использования.
Арочные железобетонные M. со сплошными сводами или отдельно стоящими арками применяют при пролётах от 50- 60." до 200-300. В СССР арочные M., как правило, строят из сборного железобетона. Сооружают также и арочио-консольные M., в к-рых 2 полуаркн, соединённые поверху затяжкой, образуют Т-образную раму. Построен ряд крупных мостов этой системы (напр., метро-М. в Киеве).
В связи с развитием автомоб. транспорта, на автомоб. дорогах, особенно в городах, возводят сложные многоярусные сооружения мостового типа - криволинейные в плане и профиле пересечения, состоящие из железобетонных или стальных эстакад или путепроводов. Часто криволинейные пролётные строения имеют коробчатое поперечное сечение.
Рис. 4. Погружение опор - железобетонных оболочек - на строительстве моста.
Рис. 5. Перевозка на плаву секции моста.
Рис. 6. Навесной монтаж мостовых сквозных ферм.
Опоры совр. металлич. п железобетонных M. выполняют обычно из монолитного бетона или сборного железобетона (облегчённой конструкции) на естеств. или свайпом основании.
Строительство мостов.
При сооружении M. наиболее трудоёмким и дорогостоящим (до 50 % общей стоимости M.) является устройство опор. В зависимости от гидрогеология, условий опоры сооружаются в открытых котлованах пли путём погружения спай, массивных опускных колодцев, кессонов и сборных железобетонных оболочек. В совр. строительстве для опор малых п средних M. широко применяют железобетонные сваи, погружаемые в грунт паровыми п дизельными молотами или элсктрич. вибропогружателями; при возведении больших M. используют сборные трубчатые железобетонные оболочки диаметром до 3 м, опускаемые способом вибропогружения (рис. 4) или с применением бурения.
Сооружение пролетных строений ведётся, как правило, способами, исключающими устройство сплошных подмостей в русле реки. При малых п средних пролётах пролётные строения или крупные их части устанавливают на опоры монтажными кранами грузоподъёмностью до 130 т. Для более крупных пролётов применяют метод сборки пролётного строения на берегу с последующей передвижкой его или перевозкой па понтонах и установкой на опоры (рис. 5). Наибольшее распространение получили т. н. навесные методы сооружения пролётных строений с наращиванием конструкции от опоры в пролёт. Для металлич. пролётных строении применяют навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по готовой части; элементы M. подаются под кран по пути на собранном пролётном строении (рис. 6). Для железобетонных пролётных строений способ п а в е сп о и сборки (разработанный в СССР) предусматривает изготовление отд. элементов конструкции (блоков) на заводе, доставку их к месту монтажа (как правило, по воде) и установку спец. кранами в проектное положение. Швы между блоками заполняют цементным раствором; применяется также клеевое соединение блоков. Нередко блоки стыкуют с помощью замыкающих балок, устанавливаемых на место теми же кранами (рис. 7). За рубежом, наряду с навесной сборкой, применяют метод навесного бетонирования: к готовой части конструкции подвешивается скользящая опалубка, в к-рой бетонируют участки пролётного строения, натягивая арматуру после твердения бетона. Возведение висячих M. начинается с пилонов, затем подвешивают временные кабели, с помощью к-рых производят навивку осн. кабелей M., после чего монтируют подвески и балку жёсткости.
Строительство M. в СССР ведётся специализированными организациями (мостостроит. отряды, поезда, колонны), оснащёнными соответств. оборудованием, механизмами, кранами большой грузоподъёмности, инвентарными вспомогат. конструкциями. Сооружение M., как правило, осуществляется индустриальными методами; на месте обычно выполняется лишь сборка готовых конструкций. Все вновь построенные M. подвергают испытаниям (на временные подвижные нагрузки), к-рые производятся специализированными мостоиспытательпыми станциями.
Расчёт мостов производится преим. по методу предельных состояний. Каждая часть M. (пролётные строения, опоры) должна удовлетворять условиям прочности, деформативности и трещиностойкости при действии на сооружение самого невыгодного сочетания нагрузок.
Pис. 7. Монтаж (замыкание пролёта) рамного моста.
Различают 2 вида нагрузок, действующих на M.: постоянные (собсти. вес M., предварит, напряжение арматуры); временные (нес ж.-д. составов пли колонн автомобилей н толпы людей на тротуарах, гусеничные или колёсные нагрузки, давление ветра, льда, навал судов на опоры, удары проезжающего транспорта о рельсы или тротуары, силы, возникающие при его внезапном торможении и др.). В сейсмич. районах учитывают инерционные нагрузки, возникающие при землетрясении. Все расчётные нагрузки нормированы с учётом существующего движения транспорта и перспектив его развития. Методы расчёта M. основаны на достижениях математики, строит. механики, теории сопротивления материалов и др. наук. При расчётах M. широко используются ЭВМ.
Тенденции в развитии мостостроения. Совр. направление в строительстве M. характеризуется повышением степени использования сборных конструкций и деталей заводского изготовления, внедрением индустриальных методов произ-ва работ и механизации осп. технологич. процессов, дальнейшим развитием конструктивных систем M. и увеличением их макс, пролётов.
При сооружении M. расширяется использование высокопрочных сталей я лёгких сплавов, применение сварки взамен клёпки; совершенствуются конструктивные формы пролётных строений за счёт применения жёстких листовых коробчатых конструкций. В железобетонном мостостроении всё большее значение приобретают применение тонкостенных конструкций из высокопрочных бетонов, унификация и типизация сборных элементов пролётных строений и опор, создание новых типов предварительно напряженных конструкции, разработка типовых опалубок и монтажных агрегатов.
Лит.: Hадёжин Б. M., Мосты и путепроводы в городах, M., 1964; Гибшман E. E., Проектирование деревянных мостон, M., 1965; его же, Проектирование металлических мостов, M., 1969; Eвграфов Г. К., Богданов H. H., Проектирование мостов, M., 1966; Строительство мостов, M., 1966; Ильясевич С. А., Металлические коробчатые мосты, M., 1970; Hазаренко Б. П., Железобетонные мосты, 2 изд., M-, 19711.
H. H. Богданов, М. E. Гибшман.
Архитектура мостов. Многие M. являются выдающимися памятниками зодчества и ннж. пск-ва. В наиболее распространённых до 2-й пол. 19 в. кам M. массивные устои и пролёты, созданные с затратами большого количества строит, материалов, зрительно воплощали представление об устойчивости, прочности и надёжности. В др.-рнм. M. было достигнуто единство архитектуры н инж. иск-ва; выразительная архитектоника почти лишённой декора, массивной многоарочиой конструкции придаёт M. характерное для др.-рим. утилитарных построек выражение суровой мощи (мост Алькаптара через ущелье р. Тахо в Испании, 98-106 н. э., строитель Гай Юлий Лацер). В конструкциях металлических M. максимально используются физико-механические свойства материалов (металл хорошо воспринимает растягивающие усилия). Благодаря этому качеству металлич. М. стали менее грузными по сравнению с кам. M. п приобрели важную художеств. особенность - ажурность силуэта (M. через р. Дорув г. Порту и Португалии, 1881-85. инж. А. Г. Эйфель). Рациональные по ннж. и архит. решению металлич. M. повлияли на стилистику архитектуры 20 в.
Большой пластической выразительностью обладают железобетонные M.: динамичность и зрит, лёгкость форм нередко придают своеобразное изящество крупным сооружениям (M. через р, Арв в Швейцарии. 1936, инж. P. Майяр). Значит, размеры, крупные формы и своеобразный силуэт M. заметно влияют на арXIIT. облик города (напр., M. в Ленинграде, Праге, Будапеште). Поэтому конструктивное и архит.-пространственное решение гор. M. должно быть найдено с учётом конкретных условий его расположения, окружающей природной и архит, среды. Особенно важной и сложной градостронт. задачей является поиск гармонич. сочетания силуэта, масштаба и конструктивного решения M. с давно сложившейся, нередко ценной в нсторико-художеств. отношении застройкой старых городов. Примером удачного решения этих сложных проблем является мост Александра Невского через р. Неву в Ленинграде (1965, инж. А. С. Евдонин и др., арх. Ю. И. Синица и др.): повторяя стелющийся над водой силуэт других невских мостов, он соразмерен масштабу реки и застройки её набережных.
E. К. Иванова.
МОСТ, варолиев мост, часть головного мозга млекопитающих и человека, относящаяся вместе с мозжечком к заднему мозгу.
МОСТ (Most), город в Чехословакии, в Чешской Социалистич. Республике, в Ссверо-Чешской обл., на р. Билина. 55,9 тыс. жиг. (1971). Ж.-д. узел. Один из гл. центров добычи бурого угля в Ce-веро-Чешском басе. Углехимкомбинат; электрометаллургия; ТЭС. В связи с обнаружением под терр. старой части города залежей бурого угля и их разработкой неподалёку сооружена новая часть.
M.- один из центров рабочего движения в бурж. Чехословакии, в частности Мостецкой забастовки 1932.
"МОСТ" ("Briicke"), объединение художников-экспрессионистов (см. Экспрессионизм), в основном немецких. Существовало в 1905-13 в Дрездене. Ведущие мастера: Э. Л. Кирхнер, Э. Хеккель, К. Шмидт-Ротлуф, M. Псхшт-ейн; нск-рое время к ним примыкал Э. Нольде. Выступая против установок импрессионизма и стиля "модерн", опираясь на творчество В. ван Гога и Э. Мучка, а также на примитивное и ср.-век. иск-во, мастера "М." искали новые средства художеств, выразительности в деформации предметного мира, в намеренно грубых, упрощённо-геометризованных, резко очерченных формах, в диссонирующих сочетаниях локальных цветовых пятен, усилепно-пастозиой манере письма. Трагпч. заострённостью образного строя своих работ они стремились бросить вызои Mоралыю-этич. нормам бурж. общества, однако глубокий субъективизм их мироощущения, мпстнч. подоснова творчества ряда из них, пафос всеразрушающей силы, пронизывающей их декларации, сообщали этому протесту стихийный и анархии, характер.
Э. Л. Кир хн е р. Обложка "папки" (альбома), посвящённой К. Шмчдту-Ротлуфу. Гравюра на дереве. 1909.
Лит.: T п х о м и р о в А., Экспрессионизм (Художники объединения "Мост"), в сб.: Модернизм, M., 1973, г. 19-23; L i e fern an n к., Die Meister cler Dresdner Briicke, В., 1956.
МОСТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ, элсктрич. прибор для измерения сопротивлений, ёмкостей, нндуктивностей п др. электрич. величин; представляет собой измерительную мостовую цепь, действие к-рой основано на методе сравнения измеряемой величины с образцовой мерой. Метод сравнения даёт весьма точные результаты, вследствие чего M. и. получили широкое распространение как в лабораторной, так и в производств, практике.
Схема простейшего M. и. постоянного тока для измерения активных (омических) сопротивлений дана на рис. На входные зажимы А и В (на диагональ питания) подают напряжение (ток) питания, а к выходным зажимам C u D (к измерит. диагонали) подключают нуль-индикатор или измерит, прибор. Регулируя одно или неск. переменных сопротивлений, добиваются равенства потенциалов в точках С и D. Момент его установления определяют по нуль-индикатору, показывающему отсутствие тока в измерит, диагонали (уравновешенный мост).
Для уравновешенного M. н. соотношение сопротивлений плеч выражается равенством R1 • R4 = R2• R3 (условие равновесия). Для измерения сопротивления Rxего включают в одно из плеч M. и,, напр, на место R1. При равновесии моста R.х = (R2 • R3) /R4. Точность измерения Rx приэтом определяется точностью калиброванных сопротивлений R2, R3, R4, а также чувствительностью нуль-индикатора. Показанный на рис. четырёхплечпй одинарный M. и. применяется обычно для измерения электрич. сопротивлений R>1 ом. На результат измерения одинарным M.и. сопротивлений R< 1 ом существенно влияют сопротивления соединит, проводов и контактов, т. к. они становятся соизмеримыми с Rх. Для измерения сопротивлений от 1 мком до 1 ом применяют двойные или многоплечце M. п. Существуют комбинированные одинарно-двойные M. и., позволяющие измерять сопротивления в диапазоне от 1 мком до 1 Мом с погрешностью порядка ±0,002%. Иногда, не регулируя сопротивлений, фиксируют результаты измерений прибором (проградунроваиным в единицах измеряемой величины), включённым в измерит, диагональ (неуравновешенный мост).
Для измерения ёмкости, индуктивности, коэфф. взаимоиндуктивности п др. применяют уравновешенные M. п. пер ем е иного тока. Результаты измерений этих величин зависят от частоты питающего мост напряжения, поэтому измерения обычно производят на определённой заданной частоте. Принципиальная схема M. и. переменного тока подоб7ia схеме, приведённой на рис., стой разницей, что каждое плечо моста может содержать индуктивность, ёмкость и сопротивление. Уравновешивание M. п. переменного тока обычно достигается регулировкой не одного, а двух элементов, т. к. равновесие такого M. и. зависит от соотношения полных сопротивлений (импсдапсов) его плеч, к-рыс при наличии в них ёмкостей и пндуктнвпостей являются комплексными величинами. Значения измеряемых величин определяют из условия равновесия моста.
Наиболее часто в качестве источников переменного тока в M. и. применяют генераторы измерительные звуковой частоты, реже для этой цели используют сеть переменного тока пром. частоты
Электрическая схема одинарного моста постоянного тока: E - источник тока; Г - гальванометр (нуль-индикатор); AC, CB. BD, DA-плечи моста: Rх - измеряемое сопротивление; R2, R3, R4 - калиброванные установочные сопротивления (50 гц). Нуль-индикатором для M. и. постоянного тока служит магнитоэлектрич. гальванометр, а для M. п. переменного тока - вибрационный гальванометр, телефон, электронный индикатор со стрелочным указателем или с электроннолучевой трубкой. Процесс уравновешивания M. и. совр. моделей автоматизирован, и результат измерений представляется в виде числа на отсчётном устройстве. Такие приборы наз. цифровыми мостам и.
Лит.: Городовский А. Ф., Мосты постоянного тока, М.- Л., 1964; H ц ж-н и и С. M., Мосты переминного тока, М.- Л., 1966; Шкур п и Г. П., Справочник по электро- п электронно-измерительным приборам, M., 1972. Г. П. Шкууин.
МОСТА, посёлок гор. типа в Южском р-не Ивановской обл. РСФСР, в 73 км к Ю.-В. от ж.-д. ст. Шуя (на линии Иваново - Новкн). Леспромхоз.
МОСТАГАНЕМ, город п порт на С.-З. Алжира, на побережье Средиземного м., адм, ц. вилайи Мостаганем. 75,3тыс. жит. (1966, перепись). Ж.-д. станция. Узел шосс. дорог. Аэродром. Торг.-пром. центр с.-х. района (вино, ранние овощи, цитрусовые, шерсть). Предприятия пищ., табачной, металлообр., цсм. пром-стп. Сетевязальное произ-во. Рыболовство.
MОCTAP (Mostar), город в Югославии, в Социалистич. Республике Босния и Герцеговина. 48 тыс. жит. (1971). Расположен в живописной местности в долине р. Неретва. Текст., таб., пищ. пром-сть. В районе M.- добыча бокситов. Осн. в 15 в. Один из центров борьбы против тур. (16-19 вв.) и австро-венг. (кон. 19 в. -1918) ига.
МОСТЕЦКАЯ ЗАБАСТОВКА 1932, крупнейшая забастовка горняков Северо-Чсшского угольного басе. (г. Мост), проходившая 23 марта - 20 апр. Бастовавшие требовали прекращения увольненнй и снижения зарплаты; улучшения системы страхования, охраны труда; свободы печати, собраний, демонстраций, деятельности профсоюзов. В ходе M. з. был создан единый рабочий фронт, органами к-рого являлись Центр, стачечный K-T, руководимый коммунистами (К. Готвальд, Я. Шверма, А. Запотоцкий), и стачечные к-ты на местах. M. з. поддержали безработные, крестьяне и др. слон населения. 13 апр. M. з. переросла в однодневную всеобщую забастовку трудящихся Мостецкой обл., в ходе к-рой происходили столкновения бастующих с войсками и жандармерией. Окончилась частичной победой горняков (добились отмены приказов об увольнении и о снижении зарплаты).
Лит.: Zapotocky Л., SvermaJ., Hornicka stavka, Praha, 1932.
МОСТИК судовой, 1) ходовой, или капитанский, M.- возвышенная надстройка на верх, палубе судна, обеспечивающая круговой обзор; на M. размещаются установки н приборы, необходимые для управления судном на ходу, а также средства зрительной или звуковой сигнализации. 2) Переходной M.- переход (помост), расположенный над верх, палубой вдоль судна (обычно танкера) ч соединяющий судовые надстройки. Служит для безопасного передвижения команды во время шторма.
МОСТИСКА, город (с 1939), центр Мостисского р-на Львовской обл. УССР, на р. Сечня (басе. Вислы), в 4 км. от ж.-д. ст. (Мостиска-1) на линии Львов - Варшава. Заводы:"Электрон"(филиал Львовского объединения), маслодельный, кирпичи ы е; х лебокомбинат.
"МОСТОВАЯ ГИГАНТОВ", дорога гигантов, обнажённая после смыва верхнего пузырчатого слоя поверхность базальтовой (реже андезнтовой) лавы, разбитой вертикальными трещинами отдельностей на 5-, 6-гранныс призмы. Выпуклые вершины призм образуют как бы мостовую, вымощенную гигантской брусчаткой (0,5-1,5 м в поперечнике).
1705.htm
MOCTOBEHKO Павел Николаевич [10(22).5.1881 -15.3.1938], участник революц. движения в России. Чл. Коммунистич. партии с 1901. Род. в семье лесничего в Осинском у. Пермской губ. Будучи студентом Петерб. воен.-мед. академии, с 1899 участь-овал в "Союзе борьбы за освобождение рабочего класса"; в 1901 арестован, выслан в Пермь. В 1903-17 чл. Нижегородского, Северного, Тверского, Моск. к-тов РСДРП. Участник 1-й конференции РСДРП в Таммерфорсе (1905). Делегат 5-го съезда партии (1907). В 1917 чл. Петрогр. совета, делегат 6-го съезда РСДРП(б); представитель Петрогр. совета _на Рум. фронте. В октябрьские дни 191/ канд. в чл. Моск. BPK, затем пред. Моск. совета солдатских депутатов, чл. Президиума Моссовета. В 1918 на подпольной работе на Украине. В 1919 секретарь Уфимского губкома РКП(б), уполномоченный ВЦИК и ЦК РКП(б) по организации Башк. АССР. В 1921-22 полпред РСФСР в Литве и Чехословакии. С 1923 на OTвететв. парт., хоз. н адм. работе [в 1925- 1927 директор Промакадемии и чл. Ссв.-Зап. бюро ЦК ВКП(б); в 1927-30 ректор МВТУ им. H. Э. Баумана].
Лит.: Коротаепа Л. В., П. H. Мостовенко, н кн.: Революционеры Прпкамья, Пермь, 1966; Герои Октября, M., 1967.
МОСТОВИЧ Владимир Яковлевич [8(2O).4.1880, Рига,-5.8.1935, Москва], советский учёный, специалист в области металлургии диетных металлов и золота, засл. деят. науки и техники РСФСР (1934). Род. в семье нар. учителя. Окончил Рижский политехнпч. HH-T (1903). В 1903-31 преподавал в Томском технологич. нн-те (с 1912 проф.). С 1931 вёл лекционную и науч. работу во Владикавказе (Орджоникидзе) в Горно-металлургич. пн-тс (цыпе - Ссв.-Кавк. горно-мсталлургич. ин-т). Создал курс металлургии цветных н благородных металлов. Активно участвовал в разработке прогрессивных методов н совершенствовании технологии плавки меди при реконструкции уральских з-дов в 1-й пятилетке (1929-32). Автор работ по теории медной и свинцовой плавок, селективной флотации медистых колчеданных и полиметаллич. руд, металлургии цинка, никеля, пробирному искусству. Создал свою науч. школу металлургов.
Соч.: Сб. трудов, т. 1, М.- Л., 1936; Пирометаллургия меди, M.- Л., 1944; Методика исследования золотосодержащих руд, 2 изд., Свердловск, 1955.
Лит.: Павлова О. И., Вклад В. Я. Мостовича в развитие цветной металлургии, в сб.: Из истории естествознания и техники Прибалтики, т. 4, Рига, 1972, с. 161 - 74.
H. К. Ламан.
МОСТОВОЕ ПОЛОТНО, верхнее строение железнодорожного пути на мосту, часть ж.-д. моста, непосредственно воспринимающая силовые воздействия от колёс подвижного состава и передающая их на конструкцию пролётного строения. Различают M. п. на балласте и на поперечинах. M. п. на балласте устраивают на малых мостах, путепроводах, железобетонных мостах, а также на мостах, расположенных на кривых участках пути или на уклоне. Путевые рельсы здесь прикрепляют к деревянным или железобетонным шпалам, уложенным на щебёночный балласт. M. п. н а поперечинах делают преим. на металлических мостах: путевые рельсы прикрепляют к деревянным поперечинам (мостовым брусьям), уложенным на продольные или гл. балки пролётного строения н соединённым с ними спец. (т. н. лапчатыми) болтами. См. также Верхнее строение пути, Мост. Н. H. Богданов.
МОСТОВОЙ КРАН, подъёмный кран, имеющий металлоконструкцию ферменного или балочного типа, выполненную в виде опорного или подвесного моста.
Мост перемещается по подкрановым рельсам вдоль пролёта цеха или открытой грузовой площадки. По мосту поперёк пролёта передвигается крановая тележка с грузозахватным приспособлением. Конструктивные разновидности M. к.: консольный, полукозловый, козловый краны и мостовой перегружатель.
МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД, комплекс сооружений, возводимых при устройстве дороги над водотоком. В состав M. п. входят: собственно мост, насыпи подходов к нему, регуляционные сооружения (гл. обр. дамбы), обеспечивающие плавный проток воды через отверстие моста без возникновения местных резких повышений скорости течения, берегоукрепителъные сооружения (подпорные и ограждающие стенки, габионы и т. п.), предотвращающие размыв берегов и насыпей подходов. Выбор места M. п., определение величины отверстия моста, а так же проектирование регуляционных и берегоукрспит. сооружений осуществляют на основании изысканий, включающих уточнение топографии района, изучение водного режима и сбор данных о свойствах грунтов русла, Н. H. Богданов.
МОСТОВСКОЙ, посёлок гор. типа в Лабипском р-не Краснодарского края РСФСР, на лев. берегу р. Лаба (приток р. Кубани). Ж.-д. станция на ветке Курганная - Шедок (линии Армавир - Туапсе). 13 тыс. жнт. (1973). Мебельно-дсревооб |
